Europe et Un

Strasbourg l’alsacienne, Strasbourg la française, Strasbourg l’européenne

Posté par Philippe Baron - 31 déc 2008 à 17:56

Strasbourg: la ville des routes, telle pourrait être la traduction la plus judicieuse, et qui illustre parfaitement le rôle stratégique de cette ville aux mille visages, aux mille passés et aux mille devenirs…

Prenez une carte de l’Europe, visualisez les principales zones urbanisées (par exemple une photo satellite prise la nuit): un axe se dégage très nettement. Il va du nord de l’Italie (Milan, Turin…) aux Pays-Bas, en passant par la vallée du Rhône, la Suisse, et tout l’axe Rhénan jusqu’à Rotterdam. De part et d’autre, les zones urbanisées sont plus diffuses, plus espacées. Paris par exemple est une capitale isolée, au milieu d’un bassin essentiellement agricole. D’ailleurs Paris ne s’est-il pas construit autour du commerce lié à l’agriculture, les paysans ayant vendu leurs fruits et légumes ou leurs bestiaux sur les foires allant s’encanailler du côté de Pigalle, puis se rattrapaient en ramenant à leurs épouses toilettes et parfums qui firent la réputation de la Ville Lumière de par le monde… Un peu cliché me direz-vous mais le Salon de l’Agriculture n’est-il pas encore aujourd’hui la plus grande manifestation annuelle de la capitale?

Par contre Paris se situe sur une autre route qui vient croiser l’axe Rome-Londres encore une fois à Strasbourg. Ce second axe regroupe des villes plus espacées mais majeures sur le plan politique: de Lisbonne à Moscou, en passant par Madrid, Berlin, Varsovie… Alors que le premier axe est un axe historique et naturel, le second se dessine au fil du temps et de l’évolution des transports et des relations internationales. En ne cessant de grandir, il renforce la voûte européenne Sud-Ouest/Nord-Ouest.

Car en Europe, au-delà des clivages Nord/Sud et Est/Ouest, il faut davantage tenir compte des réalités historiques et culturelles qui viennent nuancer cette vision un peu simpliste. Si de tels clivages étaient réels, la construction européenne aurait-elle pu réellement s’effectuer avec des pays Nordiques et des pays Méditerannéens? Par exemple l’Italie, pays « latin » conserve au Nord des populations de tradition germanique (Tirol), tout comme les Roumains sont culturellement plus latins que slaves…

Ce qui est interessant lorsqu’on prolonge l’axe Sud-Est/Nord-Ouest, c’est qu’à chaque extrêmité, on y trouve des régions qui ont un cruel besoin d’Europe: l’Ulster au Nord-Ouest et les Balkans au Sud-Est. Renforcer cette ligne de force, et la prolonger permettrait d’englober davantage des peuples fragilisés au sein d’une communauté soucieuse de leur sécurité et de leur épanouissement.

Le souci du maintien de la paix est à l’origine de l’Europe politique, car l’expérience a démontré qu’elle n’est jamais vraiment acquise. La crise (financière, économique…) actuelle pourrait fragiliser des relations déjà parfois compliquées y compris entre pays membres de l’UE. Les tensions entre Ukraine et Russie le montrent, tout comme la crise Géorgienne de l’été 2008. Dans ce contexte, les problèmes interculturels rencontrés par nos amis Belges sont un mauvais exemple, et la position de Bruxelles au sein de l’Europe parait fragilisée. Alors que Strasbourg est toujours le symbole fort de la réconciliation franco-allemande. Une capitale qui souderait définitivement ces deux pays apparait plus que souhaitable, tant l’Europe a besoin du couple franco-allemand.

Pourtant Strasbourg est une ville française, ne nous y trompons pas, mais avec l’avantage d’être ouverte aux deux cultures française et allemande. Et pour un allemand, travailler à Strasbourg, cela peut vouloir aussi signifier vivre de l’autre côté du Rhin, à seulement une pognée de kilomètres du centre ville de la capitale alsacienne.

Pour le parisien, ou le français « de l’intérieur » comme disent les alsaciens, l’ouverture récente d’une ligne TGV permet de désenclaver cette région riche en ressources tant humaines que naturelles. Attachés à leur ville en tant que capitale européenne, les Strasbourgeois restent pour autant discrets, travailant dans l’ombre pour donner la meilleure image possible de leur ville t de leur région. Des efforts très importants sont faits à tous les niveaux en matière de respect de l’environnement, urbanisme, santé et éducation. Un civisme très germanique certes, mais une farouche volonté de ne pas être assimilé au grand voisin d’outre-Rhin. Sans haine toutefois, juste un besoin de marquer sa différence, à défaut de bénéficier d’une aussi large autonomie telle que celle dont jouissent les Catalans, les Ecossais ou les Bavarois… Mais comme en Corse, la fidelité à la République est toujours le fait de la majorité silencieuse. Et ici on ne joue pas du pain de plastic pour faire écouter ses révendications, mais plutôt par l’humour, un humour parfois imperméable pour les autres français, peut-être un fait exprès, pour garder un jardin secret et des douleurs enfouies au fond d’eux-mêmes. Mais cet humour ainsi que nombre de curiosités locales restent des sujets interessants pour l’européen qui séjourne en Alsace…

 

Un canal transsaharien pour sauver l’Afrique

Posté par Philippe Baron - 19 déc 2008 à 17:36

3500 km. C’est environ la distance qui sépare la Mer Rouge de l’Atlantique. A part les caravanes de dromadaire, des véhicules tout terrain et quelques fêlés sans autre moyen de locomotion que leurs jambes, personne ne s’aventure sur un tel trajet, préférant de loin l’avion ou le bateau, du moins lorsqu’il n’y a pas de pirates à l’horizon.

La piraterie justement, ce fléau qui tel une épidémie de peste ou de tuberculose vient faire parler d’elle, menaçant les routes maritimes commerciales et semant la terreur tout autour de la Corne de l’Afrique. En y envoyant leur flotte, des Etats tels que la France ou la Chine protègent une zone vitale pour leur approvisionnement pour les uns et pour leurs exportations pour les autres. Les forces en présence devraient faire pencher l’issue de cette parenthèse flibustière nettement en faveur des forces de marine régulière. Quoique sait-on jamais, avec lespirates…

En tout cas une stabilité dans la région permettrait d’y voir plus clair et notamment de lancer pourquoi pas des projets d’envergure pour le développement. Le rêve fou d’un canal partant de la rive occidentale (Egypte) et traversant tout le désert dans le sens de la largeur jusqu’en Mauritanie auraitpourtant des retombées très significatives sur de nombreux aspects qui pèsent sur la problèmatique africaine.

Tout d’abord, apporter l’eau au coeur du désert, c’est apporter la vie. Ainsi irrigué, la zone du canal serait un périmètre amené à prospérer. Un cycle de l’eau bien étudié permettrait d’apporter la pluie dans les zones les plus reculées du Sahara, et peu à peu contribuer à changer le désert… en une oasis géante!

De plus avec la montée des eaux, un canal de plus de 3500 km de long représente des metres cube d’eau pris sur la mer, ce qui aurait pour conséquence de faire baisser le niveau de la mer à l’échelle du globe: de quoi faire adhérer des pays commme les Maldives, les Pays-Bas ou l’Italie (Venise). Un rapide calcul permet de réaliser qu’un canal transsaharien de 3500km de long, 100m de large et 25m de profondeur (un minimum!) représente environ 0.6% des 1347000000km cube d’eau contenue dans tous les océans du globe.
Creuser plus profond, ou créer des étendues artificielles au milieu du désert pourrait permettre de pousser à 1%, et donc de faire diminuer d’autant le niveau des oceans.

Le canal devra être assez large pour faire passer les gros transporteurs, voire les supertankers, et ainsi la flotte commerciale aura un raccourci entre le Moyen Orient et l’Atlantique. La fin malheureuse du Canal de Suez prouve que cet axe est toujorus hautement stratégique. Il permettra aussi à toute une population de se fixer le long du canal, un cours d’eau étant toujours synonyme de prospérité, et cela surtout en Egypte: un canal traversant Est-Ouest serait pour les Egyptiens un bienfait au moins aussi profitable que le Nil l’a été pendant des siècles, voire des millénaires!

Le projet en lui-même est assez colossal, mais permettra de donner du travail non seulement aux locaux, mais à nos grandes entreprises françaises et européennes: Vinci, Bouygues, Eiffage, Lafarge, mais aussi Würth, Liebherr, etc. Et pourquoi pas utiliser le savoir-faire acquis lors de la percée du tunnel sous la Manche et associer Eurotunnel?

Dès lors que le rêve devient projet, les idées ne manquent pas. Et si c’est faisable, il faut le faire. Depuis des années, relier la france et la Grande-Bretagne à pied sec était une utopie. Au XXème siècle ce fut une réalité, comme le fut le Canal de Suez et de Panama au XIXème. Le XXIème siècle doit il seulement être un siècle de crise perpétuelle? Ou finiront-nous par voir le bout du tunnel? Ou du canal devrais-je dire…

 

De Kyoto à Carrefour en passant par la case Web

Posté par Philippe Baron - 4 déc 2008 à 20:04

Comment contribuer à réduire de manière significative les émissions de CO2 dans notre pays? Pourquoi ne pas prendre des mesures fortes pour accompagner le développement des courses en ligne? Au-delà du fait que cela évite de perdre un temps précieux à déambuler dans les allées des centres commerciaux, cela peut avoir un impact très important sur notre environnement, et pas uniquement en termes d’émission de gaz à effet de serre.

Combien sommes-nous chaque semaine à prendre notre véhicule pour aller faire nos courses de la semaine? 5? 10? 15 millions de français? Prenons l’estimation basse: 5 millions de véhicules qui parcourent une distance moyenne d’environ 10 km (aller-retour) pour se rendre dans une grande surface. Soit 50 millions de km par semaine, soit pour 50 semaines pour un an (arrondissons!) 2,5 Mds de km. Si l’on multiplie par l’emission moyenne de CO2 par km, environ 200g, on atteint la somme faramineuse de 500 000 tonnes de CO2 par an!

Pourtant il existe dans de nombreuses villes la possibilité de faire ses courses sur Internet. Cette façon de s’approvisionner ne cesse de conquérir de nouvelles parts de marché, mais le frein des frais de livraison empêche ce secteur de véritablement décoller. Or devant le spectacle pathétique d’un samedi aux courses, on ne peut s’empêcher de croire à la fin prochaine de ce mode de consommation: attente aux caisses, ensachage, transport des acs à la voiture, chargement dans le coffre, puis acheminement vers le domicile. Sans compter la chasse à la place de parking lorsque celui-ci est complet!

Et à propos du parking, celui-ci est également à l’origine de graves pollutions des sols, des liquides toxiques s’échappant des moteurs à l’arrêt s’infiltrent dans les sols et viennent polluer les nappes phréatiques. Supprimer ces espaces bitumés permettraient de regagner des espaces verts, et stopper cette pollution insidieuse, qui s’étant pourtant sur des Km² à travers la France!

Le fait de passer par un système de livraison permettrait de faire baisser significativement le nombre de trajets effectués entre les particuliers et la grande surface, puisque le véhicule de livraison ferait une tournée plutôt que des allers-retours incessants. Et si en plus c’est un véhicule électrique ou non-polluant, ce sont des tonnes de CO² en moins dans notre atmosphère. Sans compter la baisse du trafic sur les routes, les accidents en moins, l’usure des véhicules, etc.

C’est donc une proposition forte à faire avancer du côté des pouvoirs publics afin que des aides soient consenties aux consommateurs utilisant les services de livraison de courses à domicile, en subventionnant par exemple des « codes promos » équivalent aux frais de livraison, ou d’un montant permettant d’en diminuer le coût.

A terme ce système amènera progressivement à la disparition de certains métiers de la grande distribution, hôtesses de caisse en tête, mais il a été démontré maintes fois que le progrès technique n’est en rien destructeur d’emplois, au contraire, et d’une manière ou d’une autre les sites assurant ce type de prestation devront maintenir une relation privilégiée avec le client, sous forme de chat ou autre.

On se consolera sans doute en s’imaginant prendre sa voiture uniquement pour des déplacements librement consentis, sur des routes dont le tracé invite au plaisir de conduire, et si possible sans rejeter la contrepartie gazeuse de ce plaisir dans l’environnement!

Sunday working sunday*…

Posté par Philippe Baron - 3 déc 2008 à 20:41

Le dimanche reste un symbole fort: à quoi bon travailler sans jours de repos à la clé, pour profiter un peu de la vie et du confort qu’est sensé nous procurer notre travail et la merveilleuse société de consommation dans laquelle nous vivons.

Mais peu à peu des fissures sont apparues dans ce grand et beau symbole: la laïcité, et l’émergence de religions qui reconnaissent d’autres jours comme jour de repos (musulmans le vendredi et samedi pour les juifs), les professions qui ne peuvent pas s’arrêter de travailler, quel que soit le jour de la semaine: services d’urgences (hopitaux, pompiers, police, gendarmerie…), les militaires et les sociétés de surveillance, les personnels des médias (TV, radio, journaux…), le secteur de l’Hotellerie/Restauration et du Tourisme en général, qui représente une foultitude de petits métiers, du pilote de ligne au réceptionniste mais aussi de l’agent de péage au pompiste, etc.

Puis, par extension, ce sont des commerces situés dans des lieux touristiques qui ont commencé à ouvrir: boulangeries, patisseries, boutiques de souvenirs, petite restauration, cafés, bars… Et comme tous ces métiers représentent finalement une bonne part de la population active, il a fallu faire fonctionner des services, publics ou privés, pour permettre à ces travailleurs du dimanche de pouvoir opérer normalement: transports en commun, restauration collective etc.

Là-dessus, l’industrie y est allé également de son coup de canif en instaurant des équipes le week-ends sur les chaînes de production afin d’amortir plus rapidement les investissements dans l’outil de travail.

Au final, il ne reste plus beaucoup de catégories professionelles qui sont sures de ne pas travailler un dimanche. Le dimanche est donc en passe de devenir un jour comme les autres, avec comme argument massue le fait que cela créé de la croissance, donc de l’emploi, mais qu’aussi de plus en plus de gens apprécient de pouvoir profiter du dimanche pour faire ses courses ou son shopping, téléphoner à son banquier ou récupérer ses chemises au pressing. D’ailleurs le succès de l’e-commerce, ou le dimanche est un jour comme un autre, montree qu’il y a une demande forte.

On pourrait aussi envisager que des services publics comme la Poste, la Sécurité Sociale ou la CAF, ainsi que les mairies et préfectures soient également ouvertes le dimanche. Pourquoi pas, puisqu’on est dans un Etat laïque? Dominique de Villepin à l’époque où il était Premier Ministre avait émis le souhait que les administrations ouvertes au public le soient sur des plages d’horaires plus larges. Il n’avait pas parlé du dimanche, mais le poblème des horaires de travail ne se limite pas au dimanche, le travail de nuit ou le samedi pose également des problèmes de même nature, notamment pour les familles.

Pourtant, sortir de ce débat pourrait être envisageable, et cela sous deux conditions:

- Première condition: fixer une bonne fois pour toutes des horaires standard, qui prennent en compte l’horaire de la société en général (ouverture/fermeture des écoles, horaires diurnes…), soit de 8h du matin à 19h, c’est-à-dire une tranche de 10 heures pendant laquelle l’employeur peut fixer librement son horaire de base en respectant la législation sur le temps de travail (35h), soit par exemple, de 8h à 17h avec 1 heure de pause déjeuner, ou 9h à 17h30 avec une demi-heure depause déjeuner, etc… Et ce du lundi au vendredi.

En dehors de ces horaires, une majoration devrait être versée au salarié, par exemple si l’employeur souhaite le retenir jusqu’à 20h, le salarié toucherait 10% de plus sur la dernière heure travaillée. 10% ou davantage, selon un barême à fixer entre syndicats et patronat, le but étant que le travail du dimanche soit rémunéré de façon suffisamment attractive pour l’employé, et de façon suffisamment dissuasive pour l’employeur pour qu’il n’abuse pas de sa main d’oeuvre si son activité ne lui permet pas de rentabiliser ses charges de personnel dominical.

- Deuxième condition: que la base du volontariat soit effectivement respectée par l’employeur. Toute forme de discrimination vis-à-vis d’un employé qui n’aurait pas accepté de venir travailler en dehors des horaires cadre ne saurait être un motif de licenciement ou d’absence de promotion au sein de l’entreprise.

Le dimanche, ainsi que le samedi et le week-end en général doit être un repère pour la société, un rendez-vous donné aux autres, parents, amis, voisins, pour échanger et communiquer. Enfermé dans le carcan du travail 7 jours sur 7, ou même « libéré » alors que les autres ne le sont pas, n’est pas une situation très envieuse, et à long terme, la motivation même des personnels pourraient en être affectée. Tout comme le salaire, le temps libre ménagé par l’employeur est un facteur de bien-être de l’employé, le dénier serait une grave erreur, car quand le salarié se remet en question et qu’il réflechit au sens de la vie, sa réponse il ne la trouve que rarement dans son imaginaire professionnel, mais plutôt dans ce qu’il puise lorsqu’il est au repos, entouré des siens.

 

*Sunday working sunday: dimanche travailler dimanche

Le Rattachisme, une aubaine?

Posté par Philippe Baron - 2 déc 2008 à 14:24

Alors que la Belgique se déchire entre Wallons et Flamands, certains Belges n’hésitent plus à afficher publiquement leur volonté de rattacher la partie francophone à la France. Alors que des pays se livrent des guerres interminables pour agrandir leur territoire, la France aurait l’opportunité de réaliser une expansion à moindres frais, et sans coup férir.

Encore faudrait-il que la majorité, voire davantage, de la population concernée soit d’accord. D’accord pour vivre dans un pays avec des lois, des institutions, des responsables différents. Troquer un roi contre un président, c’est aussi une décision que chacun doit prendre en son âme et conscience, mais s’il pourra y avoir un arrangement pour que l’actuel Roi des Belges ait une place honorifique dans la nouvelle Wallonie.

Idem avec les lois en vigueur, à l’instar de l’Alsace-Moselle, même si le Droit Local rajoute à la complexité du Droit en général. Mais sur des sujets sensibles touchant à des faits de société, le fait d’avoir une législation en avance (mariage homosexuel autorisé en Belgique), cela peut amener la Nation hôte à réflechir à une possible évolution de son cadre législatif.

Lorsqu’on compare les avantages et les inconvénients d’un tel processus, la balance s’équilibre. En faveur du rattachement, outre la langue, on peut justement parler d’une certaine similitude tant dans le mode de fonctionnement des institutions que dans le contenu des textes de loi applicables dans l’un et l’autre pays. Poits important: la monarchie, ainsi que la neutralité, même si cette dernière n’a pas empêché la Belgique d’être envahie lors des deux dernières guerres mondiales. Quant au Roi, il n’aura pas été capable de maintenir l’unité nationale, signe que son rôle en tant que souverain est à revoir.

Au niveau économique, la France est gagnante, à long terme puisque le PIB par habitant est supérieur en Wallonie. Par contre, le processus est couteux, ne serait-ce qu’en tailleur pour rhabiller les fonctionnaires de police, gendarmerie et autres pompiers! Boutade mais ce seront des détails de ce type qui finiront par couter cher, mais encore une fois, c’est un investissement minime par rapport au gain, notamment en termes de synergie.

La France doit-elle pour autant oeuvrer à un tel rapprochement? Autrement dit, la disparition de la belgique est-elle souhaitable si les deux communautés sont d’accord pour en arriver là? L’exemple de la Tchécoslovaquie démontre que c’est possible. Mais cela revient également à creuser un fossé entre deux cultures, que seul un pays aussi particulier que la Belgique pouvait réunir. En effet, qui des relations entre Francophones (Français et Belges) et Néérlandophones (Flamands et Hollandais)? Combien de personnes en France connaissent les Pays-Bas? Comprennent leur langue? Combien d’élèves du secondaire ou du lycée prennent Néerlandais comme deuxieme langue? Doit-on les considérer comme « les boches du Nord » comme disait le Général De Gaulle? Ou comme des amis proches, partageant avec la France un bout du Rhin et de la culture Rhénane qui ne cessa d’influencer l’Europe toute entière, d’Erasme à Voltaire et de Goethe à Mozart…

Se rapprocher de nos amis Belges oui, mais s’éloigner de nos amis Néerlandophones? Doit-on renvoyer chacun dans son coin ou militer pour que l’intégration européenne fasse le travail? Ce n’est d’ailleurs que sous l’égide de l’Union Européenne qu’un tel bouleversement pourra avoir lieu, afin que les peuples concernés ne souffrent en aucune façon: ni déplacements de population, ni imposition de lois et reglements contraires aux us et coutumes en vigueur. Et Bruxelles? Là aussi, le caractère particulier de la ville, qui n’est ni  proprement parler flamande ou wallone nécessitera un statut bien particulier. Mais puisque c’est déjà la capitale de l’Europe, ni la France, ni les Pays-Bas ne devraient avoir à revendiquer une quelconque intrusion dans cette cité-symbole, sanctuaire de l’Europe de demain.

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